Порт Лагань: при каких условиях?

Это, конечно, не новость, что на калмыцком побережье Каспийского моря собираются построить новый порт Лагань (также известный как порт «Калмыкия»). О том, что эта стройка будет стоить порядка 100 млрд. рублей сообщалось еще в апреле 2019 года. Это большие деньги. Но портовые дела неспешные, так что можно об этом проекте порассуждать и сегодня.

 

Порт Лагань: при каких условиях?

 

С первого же взгляда возникает некоторое недоумение, вытекающее из того, что новый порт с проектируемой мощностью 22,5 млн. тонн собираются построить всего примерно в 50 км южнее уже существующего и действующего порта Оля. Эти порты будут конкурентами, причем порт Оля будет иметь преимущество в том, что он уже отчасти построен, но не полностью, уже работает и имеет грузооборот, имеет железнодорожный подход, и уже сумел выстоять в довольно непростой конкуренции с портом Астрахань. Это серьезное преимущество, которое делает перспективы порта Лагань весьма призрачными, особенно поначалу. Вероятно, разработки проекта делают ставку на то, что им получится прокопать глубоководный подходной канал глубиной 9-10 метров, и начать обрабатывать крупнотоннажные каспийские суда, имеющие осадку более 7 метров, которые не могут зайти в Волго-Каспийский морской канал и подняться до порта Оля. Но это еще посмотрим, поскольку опыт того же Волго-Каспийского морского канала, ежегодного черпающего грунт, показывает, что на мелководье северной части Каспия построить и содержать подходной канал с большими глубинами очень непросто. Его будет постоянно заносить, особенно в устьевой части.

Вообще любую критику можно построить так, чтобы уничтожить и ниспровергнуть чью-то идею. Но не всегда это целесообразно. Думается, что порт Лагань все же потребуется, может быть не сейчас, а в некоторой перспективе. Для стран Центральной Азии: особенно Казахстана, Туркменистана, Узбекистана и Афганистана, Каспийско-Черноморский регион был, остается и будет важнейшим транзитным маршрутом для экспортно-импортных перевозок в Европу и США — крупнейшие мировые рынки. Иран, Афганистан и Пакистан, по всей видимости, по политическим причинам надолго выпали из списка надежных и удобных транзитных стран. Там не только воюют без конца, но еще и Афганистан и Пакистан не могут никак договориться по границе, что отражается на трансграничном транзите товаров. Да и железную дорогу сквозного маршрута в Афганистане тоже построять еще не скоро.

Транзит, скажем, узбекских грузов через Афганистан и Пакистан, через порт Карачи, весьма выгоден для направления перевозов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В Европу такой маршрут получается менее выгодным, поскольку он предусматривает плавание через Суэцкий канал. Каспийско-Черноморский маршрут гораздо короче. С учетом политической нестабильности, этот маршрут не только короче, но и безопаснее, и так лет на перспективу нескольких десятилетий.

Поэтому, так или иначе, но новые порты, в частности и Лагань, на каспийском побережье появятся. Даже если порт не нужен российским грузооттправителям, он требуется центральноазиатским грузоотправителям.

Однако, пока строить еще не начали, стоит подумать, при каких условиях порт Лагань получает наибольшие выгоды и право на существование. Просто какой-нибудь порт вполне имеет шансы пополнить список дорогостоящего долгостроя, также как и список портов, которые имели большие планы, но оказались не в состоянии их реализовать (как, например, тот же самый порт Оля). Поэтому, не в критику, и тем более не ради сокрушения самой идеи проекта, порассуждаем о том, при каких условиях порт Лагань становится действительно хорош.

Условий таких может быть два.

Во-первых, надо учитывать то обстоятельство, что Каспийское море, будучи закрытым водоемом, отличается от любых других морей. Построив на берегу открытого моря достаточно удобный порт, вполне можно рассчитывать, что в него будут заходить любые торговые суда, подходящие по классу, осадке и размерам. Например, у нас есть порт, который позволяет принимать суда класса Panamax (дедвейт 52 тысячи тонн, осадка 12,04 метра, длина 289,5 метра). Таких судов бороздят моря и океаны тысячи и любой из них может зайти в порт. Но на Каспийском море ситуация другая и количество судов, которые могут зайти в порт на побережье этого моря в принципе ограничено количеством судов пароходств прибрежных государств и Волжского бассейна. Эти суда уже где-то заняты и возможности использования их для перевозок в принципе ограничены.

Поэтому, если при строительстве морского порта открытого моря обычно не беспокоятся о том, сколько именно судов зайдет в порт (флот торговых судов заведомо больше, чем пропускная способность порта), то на Каспийском море в новый порт зайдут только те суда, которые или будут свободны, или будут перенаправлены с других маршрутов. Это все про порт Лагань и его перспективы. 22,5 млн. тонн в год — это порядочно. При вместимости танкера или сухогруза дедвейтом околом 7 тысяч тонн в 3500 тонн, для перевозки такого объема грузов потребуется 6428 судозаходов. Каспийские пароходства могут обеспечить такую интенсивность перевозок или у них просто банально не хватит судов? Есть некоторые основания считать, что не смогут.

Но отсюда следует такой вывод, что на Каспийском море порт определенной мощности надо строить вместе с обслуживающим его пароходством и флотом судов для него. У порта должен быть такой флот, который обеспечит ему минимально рентабельный объем грузооборота. Жесткая связка порт — пароходство — это важная особенность строительства каспийских портов. Мы видим, что, к примеру, «Казмортрансфлот» базируется в Актау, «Каспар» в Баку, Туркменское пароходство в Туркменбаши. Соответственно, и в Лагани тоже должен быть какой-нибудь «Мортрансфлот» или как там его назовут

Во-вторых, проект порта Лагань связан с морским судоходным каналом «Евразия», протяженностью 700 км до порта Ейск на Азовском море. Но вокруг этого канала уже несколько лет идет дискуссия, в которой экономические аспекты тесно переплетаются с экологическими. Действительно, экосистемы Маныча да и самого Каспийского моря весьма хрупкие, чтобы допускать массовый приток соленой азовской воды и всяких инвазивных видов, их и без того много. Кроме того, экология Каспия защищается межгосударственным соглашением, являющимся важной частью всего пакета соглашений прикаспийских государств.

С экономической стороны вызывает определенные сомнения сама техническая возможность прокопать канал с глубинами, достаточными, чтобы пропустить судно с осадкой хотя бы 10-12 метров. Даже если такой канал построить, то что делать судну с такой осадкой на Каспии? Он не войдет ни в один порт. Например, в Актау, допустимая осадка — 7 метров. Из этого следует, что судам дедвейтом более 12-13 тысяч тонн, максимум 15 тысяч тонн, на Каспии делать нечего. Следовательно, техническая глубина канала может и не превышать, скажем 8-8,5 метров.

В этом лабиринте противоречивых требований, на мой взгляд, можно найти интересное решение. Это должен быть пресноводный канал (то есть не убивающий экосистему Маныча и озер Маныч-Гудило), отделенный от морей. По нему должны курсировать самоходные баржи сравнительно небольшого водоизмещения (2-3 тысячи тонн), лучше под автоматическим управлением, которые доставляют поток груза из порта Лагань до порта Ейск и обратно. Морские суда в канал не входят. В портах Ейск и Лагань причалы проектируются и строятся таким образом, чтобы причал морского судна был рядом с причалом пресноводной самоходной баржи, так, чтобы кран легко мог перегрузить груз с одного судна на другое без значительных перемещений.

Баржи грузоподъемностью 2000 тонн имеют осадку до 2,5 метров, то есть, если на пресноводном канале будут работать однотипные баржи, то можно ограничиться глубинами в 3 — 3,5 метра, что даст значительное удешевление и строительства и содержания. Канал еще может быть оборудован ковшами для расхождения барж, для зимовки, вспомогательными портами для обработки местных или транзитных грузов, которым не нужно идти непременно на Каспий. Пресноводный канал можно соединить с Волго-Каспийским каналом и довести до порта Оля, получить, таким образом, два входных порта на Каспийском побережье, создав транспортную систему повышенной пропускной способности.
Это довольно необычная идея: но почему бы не рассмотреть такой вариант, который может оказаться приемлемым с точки зрения экологии и экономики?

Вывод из рассуждений может быть такой. Порт Лагань — просто как морпорт, под некий, не очень четко определенный грузопоток и не очень четко определенные обслуживающие его пароходства, скорее всего, не заработает. Двже если построить туда железную дорогу от станции Улан-Хол и нефтепровод до нефтеперекачивающей станции нефтепровода КТК в Комсомольском. Бюджет в 100 млрд. рублей это стерпит. Это не имеет ясно просматривающихся преимуществ по сравнению с уже работающим портом Оля. Сокращение морского пути на полсотни километров или около того — это копеечная экономия. А вот порт Лагань как часть транспортной системы, как входной порт на пресноводный канал — это уже совсем другие перспективы.

Все сказанное представляет самые общие прикидки. Для окончательного решения вопроса требуются тщательные подсчеты и сравнение различных вариантов.

Материал недели
Главные темы
Рейтинги
АПН в соцсетях
  • Вконтакте
  • Facebook
  • Twitter