Великий Шёлковый Путь XXI века

Глядя на лошадиные морды и лица людей, на безбрежный живой поток, поднятый моей волей и мчащийся в никуда по багровой закатной степи, я часто думаю: где я в этом потоке?

Виктор Пелевин. Чапаев и Пустота

 

Разрушив во время победоносной «пятидневной» войны порт Поти, Россия тем самым сознательно (?!) сделала куда более сильный ход, чем принято думать.

Нанеся удар по одному из ключевых звеньев так называемого ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), который и создавался Западом в обход нашей страны, для того чтобы отрезать ее от Центральной Азии, Россия сделала существенный шаг к высвобождению из этого геополитического и, в перспективе, цивилизационного капкана.

Стало уже общим местом утверждать, что сегодня на Кавказе и Каспии решается один из главных вопросов XXI века — как пройдет геополитическая ось мира в наступившем столетии: по линии Север-Каспий-Юг или по линии Запад-Каспий-Восток. Вот только и это пока, к сожалению, не достаточно тривиально: точка опоры позволяющая сдвинуть эту ось в желаемом направлении находится несколько восточнее. Она находится в Астане и это в очередной раз делает Казахстан абсолютно необходимым для Москвы (и не только).

Обойти Казахстан, в прямом и переносном смыслах, в данном геополитическом сюжете, невозможно никому.

ОБЪЕЗД РОССИИ «ВРУЧНУЮ»

Собственно, в самой идеи организации сухопутных мультитранспортных и инфраструктурных коридоров по оси Европа-Азия не было бы ничего заведомо злокозненного. Действительно, на сегодняшний день торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долларов в год, при этом доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долларов.

А расстояние по основному трансокеанскому направлению от Йокогамы до крупнейших западноевропейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен и др)., более чем в 2 раза длиннее, чем по маршруту той же ТРАСЕКА. Это коммерчески оправдывает контейнерные перевозки железнодорожным и даже автотранспортом, по сравнению морскими перевозками, за счет сокращения времени в пути и соответственно сроков оборачивания капитала. А добавить к этому перспективы вовлечения в мировую транспортную ось стран Центральной Азии с их сырьевой базой и дешевой рабочей силой! Казалось бы чисто бизнес, «ничего личного».

Так в сентябре 1998 г на Бакинской конференции был основан Международный транспортный коридор «Европа-Кавказ-Азия». Организация объединяет 13 государств: Азербайджан, Армению, Болгарию, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдову, Румынию, Турцию, Украину, Узбекистан, Таджикистан и Туркменистан. Россия в проекте не участвует. Таким образом, транспортный коридор, претендующий на то чтобы стать трансконтинентальным и евразийским, был создан, минуя Россию, занимающую более 30% континента. И это притом, что во многом его и создавать не надо было. Он существовал со времен СССР и назывался Турксиб и Транссиб. Товары из того же Китая преспокойно можно было возить через Казахстан и далее через систему советских железных дорог в Европу. А товары из той же Иокогамы, скорее всего, попадают в тот же Роттердам через Транссиб.

ТРАСЕКА прошла там, где велели — через Черное море, через горы Кавказа, где страшен не столько рельеф, сколько население приверженное идеям заключительной стадии либеральной экономики — экономики набеговой. Что вкупе превращает Кавказ в транспортную «черную дыру». И далее через Каспий и все зоны центрально-азиатской нестабильности.

Стоит обратить внимание, что большинство стран — клиентов (Казахстан — отдельная статья) которым велели строиться в ТРАСЕКУ были либо кандидатами на поглощение через НАТО, либо жертвами будущих оранжевых революций в варианте демократическом или исламском, либо и тем и другим сразу. Как шутили тогда люди, которые были «в танке» — «Широка Россия, а объехать велено.

Еще в апреле 1997 года (за год до официального создания коридора) сенатор Б.Бек внес на рассмотрение Сената США проект Закона «О Стратегии Шелкового пути», который предусматривал экономическую поддержку стран, расположенных на трассе.

Собственно ничего нового, «Доктрина Бзежинского-с, сэр» — «изоляция России в рамках новых границ», как «самый эффективный способ» помешать ей вновь стать сверхдержавой». Старое проверенное оружие массового экономического поражения. Собственно самой экономики, той, которая должна быть экономна, в этой стратегии маловато. Все больше войны «мирными» средствами со всем миром с помощью активации и продвижения зон геополитической нестабильности и формирования маршрутов наркотрафика (вот он идеально укладывается в ТРАСЕКА). Хотя, если ПО БОЛЬШОМУ СЧЕТУ, за подобным типом стратегий тоже стоит экономика... набегового типа.

СПОКОЙНО СИДИ НА ПОРОГЕ СВОЕГО ДОМА В АСТАНЕ И…

Казахстан вошел в этот проект не испытывая при том особых иллюзий. Еще в те годы председатель интеграционного комитета СНГ Нигматжан Исингарин (ранее бывший министром транспорта Казахстана) высказывался так: «Складывается впечатление, что до сих пор сторонники проекта так и не разобрались, о каких же транспортных коридорах, собственно, идет речь. Пока ясно одно: узловым пунктом в рассматриваемых направлениях указывается Кавказ — территории Грузии, Азербайджана и Армении. …Самостоятельного маршрута, проходящего через Кавказ, в природе нет. Даже на схеме он выглядит очень сложным: железная дорога — море, железная дорога — море. Четыре пункта задержки, где железнодорожные вагоны должны переходить на морские паромы и наоборот. Не густо здесь и с грузами, на которые может рассчитывать этот транскавказский коридор».

К этому списку проблем эксперты-транспортники и по сей день, добавляют:

Тарифный беспредел, когда каждый норовит «накрутить» транзитные тарифы и мало задумывается о рентабельности проекта в целом. Здесь, по общему мнению, особой лютостью отличались портовики Поти. (Проблему чрезмерных тарифов там удалось решить только ВВС России)

Логистические диспропорции — минимум, пять-семь лет на морских участках ТРАСЕКА будет сохраняться явная диспропорция в развитии портов западного и восточного побережий. По мощности западные порты (Одесса, Ильичевск, Южный, Варна, Бургас, Констанца) превосходят восточные (Сухуми, Батуми, Поти). То же самое и на Каспии, где возможности Актау и Туркмен-Баши не соответствуют мощностям Баку.

Для Казахстана, как и было, сказано, все это секретом не было. Но и вариантов не было.

Американцы тогда банковали. Россия тех лет не то, что не была партнером, она не была даже политическим субъектом — она была полезным экономическим ископаемым. Молодое казахское государство, тогда также переживавшее отчаянный период, до уровня ископаемого все же не опустилось. Оно отличилось от России в главном — это было отличие Назарбаева от Ельцина. Поэтому казахи могли трезво рассчитывать, что с этой ТРАСЕКА они, в любом раскладе, поимеют хоть шерсти клок.

Так оно и вышло. Из ТРАСЕКА на сегодня не получилось ни Великого Шелкового пути, ни Великой Стены против диких руссов. Ни для того ни для другого пока(!) элементарно не хватило инвестиций. Сейчас это представляет собой ряд отдельных транспортных «коридорчиков» местного значения, кое-где имеющих внятный экономический смысл. Например, Азербайджан очень доволен своим «отрезком». Он приносит все больший доход: за первые месяцы этого года тут было перевезено на 9,3% больше грузов, чем за такой же период прошлого года, и прибыль возросла на 13,4%.

Особенно удачно пошли дела у казахов. На проходившем в декабре прошлого года в Астане шестом ежегодное заседание-конференция Межправительственной комиссии ТРАСЕКА Министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов отметил, что в рамках Транспортной стратегии до 2015 года в Казахстане запланирована реализация порядка 80 крупных проектов, 70% средств на их реализацию будет привлечено за счет частного инвестирования. Министр сообщил, что будет модернизирована инфраструктура аэропортов, морских портов на Каспии, будет простроено 1 600 км новых железных дорог, 50 000 км автодорог. Ожидается, что к 2012г. доля казахстанских грузов на Каспии составит не менее 50% от общего объема в 65 млн. т. Более того, в Астане наконец-то было решено всерьез заняться инвестициями. На заседании было решено создать деловой консультационный совет организации и инвестиционный трастовый фонд и передать Астане в следующем году бразды правления в организации.

Передача полномочий председателя Казахстану представляется знаковой. Поскольку как дипломатично говорили в кулуарах участники той встречи: Имея за своими плечами 15-летнюю историю, ТРАСЕКА «пока не решила ряд серьезных задач, ради которых создавалась». Всеми было признано, что амбициозный геополитический проект, призванный обойти Россию — Казахстан обойти не может.

«КОРИДОРЫ КОНЧАЮТСЯ СТЕНКОЙ, А ТОННЕЛИ ВЫВОДЯТ НА СВЕТ»

Теперь самое время задаться вопросом — ну, а где во всем этом транспортном потоке недообойденная Россия?

Сначала она долго просилась в Европу, ссылалась на договора, обижалась, что почему-то ни один из трансконтинентальных транспортных коридоров не проходит через ее территории (всего три заходят и то в основном до Москвы, за которой, как известно, Россия прекращается). Понятное дело ее никуда не пустили, объяснив, что рады бы, но восстанавливается, то ведь Шелковый путь, где ее «не стояло».

Занятно, что до какого-то времени, эти объяснения устраивали и российскую элиту. Вот любопытная цитата из журнала «Международный Транзит» № 3 2003:

«…экономика вещь упрямая. Сами российские экспедиторы на одной из встреч в Казахстане, заявили, что даже из Владивостока в Москву они готовы везти груз через коридор ТРАСЕКА, если это будет им экономически выгодно. В коридоре ТРАСЕКА в той или иной форме активно участвует и российский капитал — и заинтересованность стран ТРАСЕКА в развитии сотрудничества с российскими транспортниками является незыблемой».

А что и возили бы, а, может, и возят себе и сегодня. Согласитесь, «невидимые руки рынка» порою растут из очень «странных» мест.

Но это все больше дела «ельцинские». Окрепшая на углеводородной игле путинская Россия «уж не та, что была раньше» и, как водится, ответила ассиметрично, «р-ррокировочкой». Ни ихний Великий и Шелковый был перпендикулярно положен наш ПутЪ из Варяг в Греки, точнее в персы и индусы и иже с ними.

Так появился проект транспортного коридора через территорию России и Каспий к рынкам Ирана и Индии. Но этот коридор пока существует больше на бумаге, он слаб инфраструктурно (в основном из-за железнодорожной системы Ирана) да и возить по нему особо нечего.

В прошлом году по нему в пробном порядке прошло более 100 тысяч тонн индийских контейнеров. Ну и что? Это же не сравнить с показателями каспийской торговли тех же казахов или даже азербайджанцев.

Основные грузопотоки материка, увы, связаны с Китаем, на долю которого сегодня приходится 50% товарооборота между Азией и Европой. К 2010 году по совокупному объему внешнего товарооборота Китай займет 2-е место в мире. А маршруты TRACECA вполне могут и оттянут на себя, если им ничего не противопоставить, большую часть этого грузопотока. Есть правда за коридором Север — ЮГ идея вывести к Персидскому Заливу потоки прикаспийских и западносибирских углеводородов, но эта идея «недостаточно безумна». Стратегический ход такой силы и дерзости нужно суметь защитить…У нас на это сил нет (может оно и к лучшему). Начнут, к примеру, завтра ВВС Израиля и США «корректировать тарифные планы» в той же Басре — и что? Это вам не две бригады грузинских гопников бушлатом по Осетии гонять. Короче, наш перпендикуляр Западу уперся, в общем-то, в пустоту, из которой нам помогли выбраться наши хитрые и прагматичные казахские собратья. (И это притом, что коридор Север — Юг Россия пустила по Каспию напрямую в обход казахов)

Вдумайтесь теперь хорошенько в слова уже упомянутого ранее министр транспорта и коммуникаций РК Серик Ахметов, сказанные этой весной в Москве на переговорах по транспортным проблемам:

Господин министр, на каком этапе находятся переговоры по проекту «Север-Юг»?

- Очень интересный проект. Он затрагивает интересы всех участников региона: России, Казахстана и Китая. Мы в Казахстане именуем его «Западный Китай — Западная Европа». По казахстанской территории это две тысячи триста километров. Китай уже к концу 2008 года «подходит» автомобильными и железнодорожными путями к станции Хоргос.Часть дороги уже строится, она в программе развития автодорожной отрасли на 2006-2012 гг. Российская сторона также проходит указанный маршрут: Оренбург-Казань — Нижний Новгород — Москва — Санкт-Петерубург — Европа. Часть участков «сидит» в текущей программе развития автодорожной отрасли Российской Федерации. Часть войдет в новую программу, которую россияне формируют до 2015 года. Поэтому все участники выходят на трехстороннее соглашение в рамках Шанхайской организации сотрудничества. Надеемся, что этот документ подпишем в этом году»

Согласитесь — вот это высокий класс настоящей азиатской риал-политик. Когда не важно как ЭТО называется, важно, как ЭТО работает и куда ЭТО ведет.

Это тот самый случай, когда, «если что — вдовой Ленина назначают другую Крупскую». Россия придумала себе головную геополитическую игрушку: коридор Север — Юг. Пусть балуются, только пусть этот Юг будет немножко на Востоке — так выгодно и казахам и русским.

По сути, это проект, как минимум, конкурентоспособный с ТРАСЕКА.

Но и это еще не все. В ходе первого визита Дмитрия Медведева в Казахстан, в мае этого года, обсуждалось создание новых маршрутов для транспортировки грузов через Каспийский и Азово-Черноморский бассейн. Конкретнее — строительство канала «Евразия», между Азовским и Каспийским морями, или расширение существующего Волго-Донского канала. Волго-Дон сегодня работает на пределе — загрузка 95 процентов это порядка 15 миллионов тонн грузов. Расширение позволит перевозить уже 30 миллионов тонн. Куда интереснее, хотя и дороже, проект «Евразии», длиной семьсот километров и всего с шесть шлюзами. Для сравнения длина Волго-Дона, 1100 километров с восемнадцатью шлюзами.

А вот это, по сути, смерть для ТРАСЕКА в ее штатовско-натовском варианте. А еще точнее, ее «перехват», убиение грузино-азербайджанского участка, создание ТРАСЕКА таким, какой он и должен был быть без лишних и бессмысленных перевалок грузов и тарифных барьеров. Когда от Варны и Констанцы можно доплыть сразу до Актау (а то с грузинскими портами всякое теперь может случиться), а там по современным дорогам через казахские степи до Китая. Для успеха дела достаточно (как и во многом другом) изъять из этого дела Кавказ.

Так что — «поперли наши городских»?

А вот здесь для нас важно не расслабляться. Благими намерениями сами знаете, куда у нас «транспортные коридоры» вымощены. Продемонстрированная нам казахами трезвость и здравость в суждениях относительно того, где должен находиться Восток с Югом, «когда это кому-нибудь нужно», может обернуться не только в нашу пользу. Казахи ведь нам не сват, не «младший брат» и не «мягкое подбрюшье», а союзник и очень прагматичный партнер. Через кого пойдут новые евро-азиатские торговые пути, это, как не страшно вымолвить, даже не чаемая победа Бабла над Злом. Это — судьба. Это вопрос победы того или иного цивилизационного проекта. Поэтому нам предстоит привлечь к себе казахов навсегда, с тем, чтобы они выбрали для себя евразийскую перспективу Русской цивилизации, а не пантюркизм или Pax Americana. Ведь, кроме нас, есть и другие геополитические прелести соблазны». В том числе и «канально-коридорные»

Вот, например, чтоб нам геополитика сахаром не казалась — вариант пантюркистский:

Недавно началось строительство туннеля под Босфором. Премьер-министр Турции Реджеп Эрдоган заложил первый камень этого сооружения со словами: «Этот проект важен не только для Турции, это проект века». Под проливом Босфором пройдут 12 железнодорожных путей, по 6 в каждую сторону, что обеспечит непрерывное транспортное сообщение между Европой и Азией.

Понятно, что сама по себе Турция не может обеспечить трансконтинентальный транзит. Так вот: недавно Казахстан объявил о намерении построить трансказахстанскую железнодорожную магистраль протяженностью более 3 тыс. км и стоимостью $4 миллиарда. Она будет идти от казахстанско-китайской границы до границы с Туркменией. Протяженность казахстанского отрезка -3070 километров. Далее — 700-километровый отрезок, который планируется проложить через территорию Туркмении, откуда еще 90 км пройдет по территории Ирана. Таким образом, намечается модернизация всего транспортного коридора между Европой и Китаем. Официальные представители Европы не скрывают того, что для успеха этого проекта им требуется заручиться согласием Казахстана на транспортировку солидных объемов его нефти по предполагаемым трубопроводам. (Астаной уже предусматривается, для участия в проекте Баку — Тбилиси — Джейхан создание на Каспии, в порту Курык, нефтеналивного терминала мощностью до 20 млн. т. в год)

И все это без России...

Стоит еще раз напомнить, что на сегодняшний день торговый оборот между Азией и Европой превышает 2 трлн. долл. в год, доля транспортных расходов составляет 200 млрд. долл. А темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы роста торговли товарами. Другими словами — место на карте это ДЕНЬГИ. В руках Казахстан оказался уникальный ресурс, который нельзя израсходовать, стоящий, в перспективе, дороже нефти и газа.

Именно это имел в виду Нурсултан Назарбаев, когда в 90-х писал о «стратегическом месте Казахстана на карте». Он осознал свою страну как обладателя уникального коммуникативного пространства стратегического значения и тем самым определил ее место на карте и в истории. Поэтому сегодня от его страны во многом зависит ответ на один из главных вопросов века — где и как пройдет новая геополитическая ось Евразии по линии Север-Каспий-Юг или по линии Запад-Каспий-Восток, в обход Каспия с Севера или Юга, чей цивилизационный проект, в итоге, получит преимущество?

Для того чтобы сдвинуть геополитическую ось мира точку опоры, надо искать в Астане.

Материал недели
Главные темы
Рейтинги
  • Самое читаемое
  • Все за сегодня
АПН в соцсетях
  • Вконтакте
  • Facebook
  • Twitter