Как известно, на днях Государственная Дума приняла пакет из четырех законопроектов о реорганизации железнодорожного хозяйства, однако, как сообщили АПН источники в самом МПС, вряд ли в ближайшее время там произойдут реальные перемены.
Как известно, в России по железным дорогам перемещается основная масса пассажиров (40%) и грузов (80%). Поэтому целостность экономического пространства, рентабельность внешнеторговых операций и просто нормальное существование страны во многом зависят от надежности работы железных дорог.
Однако качество предоставляемых услуг на российских железнодорожных дорогах и в былые времена оставляло желать лучшего. Еще царский премьер Сергей Витте говорил о «разнузданности путейцев» и вопиющей некомпетентности тех, кто управлял в России железнодорожным делом. Особенно гневно бичевал он фаворитизм и злоупотребления, которые породила смычка между чиновничьей верхушкой и «железнодорожными королями». И похоже, за минувшие 100 лет обстановка изменилась не слишком сильно.
В условиях монополии железнодорожного ведомства (МПС) чиновники сами превратились в «железнодорожных королей», злоупотреблений не стало меньше, а творческая энергия руководителей МПС, как это вновь показало недавнее заседании правительства РФ (11.12.02) направлена главным образом на отстаивание необходимости постоянного повышения тарифов. Диктат этой монополии в определении тарифов и правил перевозок вынудил еще в апреле 1996 г. правительство заявить, что «работа МПС взяла за горло всю экономику страны», а «узел проблем, связанный с монополией МПС, развязать невозможно – его необходимо разрубить».
Однако разрубить этот узел оказалось сложнее, чем многие предполагали. Программа реформирования железнодорожной отрасли была окончательно утверждена премьер-министром Михаилом Касьяновым только 19 мая 2001 г., а ровно пять месяцев спустя, 19 октября того же года, Генеральная прокуратура предъявила министру путей сообщения Николаю Аксененко обвинение по ст. 286 части 3 Уголовного кодекса (злоупотребление служебным положением, повлекшее тяжелые последствия). Такое «совпадение» по понятным причинам реформаторского пыла в железнодорожном ведомстве не прибавило. Новая команда, под руководством Геннадия Фадеева, встала у руля министерства в начале 2002 г. и особого рвения на реформаторском поприще тоже не проявляет. Как сообщили корреспонденту АПН источники в МПС, из 12 заявленных пунктов первого этапа реформ пока толком не выполнено ни одного. И даже временные рамки завершения этого этапа оказались сдвинуты на год: вместо конца 2002 г. теперь определена новая дата – конец 2003 г.
Стоит напомнить, что Геннадий Фадеев уже руководил железными дорогами в 1994-1996 гг. Тогда он, кстати, решительно выступал против предложения создать федеральную железнодорожную службу, действующую на коммерческой основе. Эту идею министр Фадеев приписывал проискам МВФ. 15 декабря, когда Госдума принимала во втором чтении законы о реформировании отрасли, он особо подчеркнул, что будет перестраивать хозяйство «очень осторожно». В результате среди сотрудников министерства сложилось убеждение, что реформы, о которых шла речь, по-прежнему большого восторга у министра не вызывают.
Не новичок в руководстве МПС и первый заместитель министра г-н Михаил Иванков. О реформаторском потенциале этого человека, рулившего финансовыми потоками на железной дороге в «эру Аксененко», специалисты судить не берутся. Однако, он явно не самая подходящая фигура для того, чтобы выстроить в отрасли систему «финансовой прозрачности», а без этого говорить о реструктуризации просто бессмысленно. Сегодня, рассказывают в министерских кулуарах, г-н Иванков озабочен главным образом тем, как отбиться от требований правительства по передаче в казну контрольного пакета акций Транскредитбанка. Понятно нежелание главного финансиста МПС потерять контроль над своим «домашним» банком. Тем более, что в этом «домашнем» банке крутятся деньги коммерческих структур кормящихся на ниве железнодорожной отрасли. К слову сказать, есть информация, что как минимум в двух из них г-н Иванков вопреки президентскому указу, запрещающему государственным чиновникам занимать какие бы то ни было должности в коммерческих организациях, входит в состав совета директоров.
Считается, что перед пришедшим в МПС из Минтранса В. Якуниным была поставлена задача объединить в рамках реформы оба министерства. Но, судя по последним публикациям, у самого главы МПС эта идея поддержки не нашла. Дело кончились тем, что В. Якунину поручили курировать инвестиционную деятельность, но, как утверждают компетентные люди, реальных административных рычагов влияния на эту работу в руки не дали.
Другой заместитель министра - В. Морозов работает в МПС уже давно. Свою должность он получил еще во времена Аксененко. (Кстати, молва утверждает, что бывший министр в последнее время стал появляется в коридорах Белого дома и своего бывшего ведомства). Главная сфера ответственности В. Морозова – перевозки. Здесь и повседневной работы непочатый край, а тут еще предписано развивать конкурентную среду, создавать условия для равного доступа всех производителей к инфраструктуре железных дорог. Значительно проще выбрать из 2 тыс. экспедиторских фирм сотню привилегированных компаний-операторов, заставить их купить (или взять в аренду) старые вагоны в обмен на доступ к выгодным маршрутам перевозок. По каким критериям г-н Морозов жалует угодных и отвергает неугодных, - даже экспертам не очень понятно.
Как сообщают источники АПН в МПС, министр Геннадий Фадеев периодически мечет громы и молнии на головы своих подчиненных за «разбазаривание государственных средств», «непроизводительные потери», «простои подвижного состава», «срыв заданий по росту производительности труда» и т.д. Однако это они воспринимают вполне спокойно. Реформы в России дело преходящее, а о собственном благополучии думать надо постоянно.
