Прошедшая в Москве первая вертолетная выставка «HeliRussia-2008» могла бы стать переломным и знаковым событием в вертолетной индустрии страны и в авиастроении в целом.
Однако по ряду весомых причин ориентированной на подъем отечественного вертолетостроения эту выставку назвать ее нельзя. Российской – тоже. Виной тому доминирование иностранных образцов вертолетов и вертолетных двигателей.
Привилегии, предоставленные крупнейшим западноевропейским и американским игрокам на российском рынке, едва ли позволяют надеяться на становление и укрепление нашей промышленности, которое возможно только на основе самой широкой кооперации российских фирм, агрегатных бюро и научно-исследовательских институтов.
Приведу несколько фактов, свидетельствующих о полном или частичном игнорировании интересов отечественного производителя вертолетов.
Первое. Как заявил гендиректор МВЗ им. М.Л.Миля Андрей Шибитов, головным производителем иностранного двигателя по лицензии на вертолеты Ка-60 и Ка-62 будет завод им. Климова. Это происходит в то время, как у нас готов двигатель ВК-1500. Он был предложен всем руководителям отрасли и чиновникам профильных ведомств на специальных совещаниях на территориях «Оборонпрома», «Вертолетов России», фирмы «Камов». При этом сегодня эта модификация двигателя, равно как и все другие производства ОАО «Мотор Сич» по отношению к иностранным двигателям той же мощности стоят в 2 раза дешевле.
Второе. Четыре года назад ОАО «Мотор Сич» передало на завод им. Климова 3 экземпляра газогенераторов на двигатели ВК-800. Сделано это было с той целью, чтобы в Петербурге провели испытания газогенератора, сертифицировали двигатель. За четыре года там этого так и не сделали, и сегодня вертолет «Ансат» оснащен американским двигателем.
Третье. В ходе выставки подписано соглашение на производство двигателя для вертолета Ми-38. Если поднять все технические характеристики, модификация вертолета — точная копия вертолетов Ми-171 и Ми-172. Зачем в таком случае вообще делать Ми-38? По странному стечению обстоятельств, фигурантом соглашения опять является фирма «Пратт энд Уитни». Почему не оснастить вертолет хорошим двигателем ВК-2500? Еще лучший двигатель, представленный на стенде ОАО «Мотор Сич» и сертифицированный ТВ3-117ВМА-СБМ1В. По грузоподъемности, по скорости, по дальности запорожские двигатели превосходят все имеющиеся зарубежные разработки. Вывод напрашивается сам собой: такой отбор производится для получения кем-то преимуществ в очереди к бюджетному «пирогу», потому что Ми-38 делается исключительно за счет государственной казны России.
Четвертое. На выставке подписано соглашение о лицензионном изготовлении для России прототипа Ка-62 — «Агуста» (на 16 человек). Ударом ниже пояса для вертолетной России считаю изготовление западных вертолетов. Кроме того, никто не спрашивает, почему этот вертолет уступает и по грузоподъемности и по другим параметрам. Тем более, Ка-62 (оборудованный запорожскими двигателями), российский, он сделан специально для России, для северных условий, для снежной зимы.
Пятое. По лицензии в Китае будут собирать Ми-171. Вызывают недоумение действия российских руководителей, отказывающихся сотрудничать с Украиной и продающих лицензии в Китай. Китайцы уже заявили, что восемь стран заказали у них вертолет Ми-171. Это значит, что уменьшен экспортный потенциал заводов в Улан-Удэ, в Казани.
Все эти пункты явных преференций, отданных зарубежным производителям и поставщикам, вызывают настороженность и озабоченность руководителей многих российских предприятий ОПК и специалистов.
Вместе с тем, нельзя не отметить, что в последнее время представителями федеральных органов исполнительной власти и руководителями предприятий авиационной отрасли много внимания уделяется вопросам реформирования авиационного комплекса, а также кооперации предприятий как внутри России, так и с зарубежными производителями. И по целому ряду проектов очевидны положительные тенденции в развитии кооперационных связей ОАО «Мотор Сич» с целым рядом производственных предприятий, в том числе ММПП «Салют», УМПО, ОАО «Климов» и другими. Такой конструктивный подход позволяет задействовать весь научно-технологический потенциал наших стран.
Безусловно, недостаточные объемы заказов вертолетной техники вызывают желание переделить рынки в пользу конкретных предприятий и заинтересованных лиц.
Вместе с тем, многие вопросы, которые связаны с обороноспособностью России, находят поддержку с нашей стороны и лежат в плоскости четкого выполнения межправительственных соглашений.
В первую очередь, это производство двигателя АИ-222-25 к самолету Як-130, ВК-2500 для вертолетов и целый ряд других проектов.
Наряду с этим существует и производство в интересах коммерческих проектов, где, по моему глубокому убеждению, мы должны выступать равноправными членами авиационного сообщества в России. Это, прежде всего, относится к самолетам Ан-148, Ан-140, Ан-124 и ряду других. ОАО «Мотор Сич», как один из основных производителей двигателей в советское время, сегодня по производству вертолетных двигателей недогружен и работает на 25-30% своей мощности. Мы готовы удвоить и утроить производство вертолетных двигателей, в том числе в интересах России.
В связи с этим информация о недостатке мощностей на заводе «Мотор Сич» является преднамеренно необъективной. Эта информация вводит в заблуждение научно-техническую общественность и создает ложное представление о реальных возможностях нашего завода. Мы открыты, и в ходе неоднократных визитов делегаций производителей авиационной техники на завод откровенно говорили о наших реальных возможностях и состоянии производственной и научно-технологической базы. Мы гордимся тем, что у нас есть высококвалифицированные рабочие кадры, способные решать самые ответственные и сложные задачи.
Поскольку большой поддержкой в России пользуются проекты кооперации с зарубежными поставщиками авиационной техники, в частности с фирмами Pratt&Whitney, Snecma, предприятиями Италии, являющимися основателями военно-политического блока НАТО, то, нет сомнений, что в этой череде предприятий найдется место Украине и братскому украинскому народу, стоящим на позиции укрепления кооперационных связей с Россией.
Принимая во внимание тот факт, что мы являлись составной частью авиационного комплекса СССР и воспитаны на едином научно-техническом и интеллектуальном потенциале, мы гораздо ближе, нежели западные производители. Понимание этого есть у российской власти.
В частности, наш коллектив абсолютно убежден в правоте Президента России В.В.Путина. Выступая 20 февраля с.г. на встрече с сотрудниками Объединенной авиастроительной корпорации в г. Жуковский, глава Российского государства заявил:
«…мы приветствуем взаимовыгодные проекты с нашими зарубежными партнерами. Такие проекты должны способствовать развитию, прежде всего, отечественной промышленности. Поэтому участие в них — не самоцель, а одно из средств развития собственной высокотехнологичной экономики».
О необходимости продолжения взаимовыгодного сотрудничества, в т.ч., в авиастроении, говорится в Плане действий Россия-Украина до 2009 года.
Нужно отметить, что современный рыночный подход предполагает равные условия и равные возможности для всех участников авиационного рынка. Понимание этого есть и в Объединенной авиастроительной корпорации.
В мире сформировалось два мощнейших авиационных комплекса — Boeing и Airbus, которые фактически базируются на едином научно-технологическом потенциале. Эти мощные объединения обладают весьма существенным потенциалом и огромными финансовыми ресурсами Их экспансия и стремление завоевать рынок на постсоветском пространстве достаточно понятны. При этом попадание в полную зависимость от научно-технического и технологического потенциала этих двух концернов приведет к полной дезорганизации, как российской, так и украинской авиационной промышленности.
В связи с этим необходимо объединить наши возможности, совместными усилиями бороться за существующий рынок, который ориентирован на нашу продукцию.
В этом плане всем нам нужно поменять отношение друг к другу и осуществляемой нами деятельности. Российский научно-технологический потенциал необходимо консолидировать и направить на создание следующего поколения авиационных двигателей. Такие возможности у нас имеются, и важно их сейчас не упустить.
При этом нужно отказаться от копирования и восстановления производства устаревших образцов двигателей и сосредоточить усилия на создании нового поколения летательных аппаратов и энергетических комплексов для них.
В этом контексте постановка вопроса о выпуске вертолетных двигателей на заводе им. В.В.Чернышева не выдерживает никакой критики. Необходимо совместно создать новый прорывной продукт, основанный на использовании имеющихся научно-технологических заделов.
Со своей стороны ОАО «Мотор Сич» предлагает новый вертолетный двигатель ТВ3-117 ВМА-СБМ1В, работа по сертификации которого была закончена в конце 2007 года. Впервые вертолетный двигатель прошел испытания в ЦИАМе (в барокамере), где показал замечательные результаты, превосходящие над выпускаемыми и эксплуатирующимися сегодня двигателями.
Наши предложения, проекты, разработки, производственные планы нисколько не ущемляют интересы российских предприятий, поскольку работы хватит всем, но надо идти дальше и совместно разрабатывать новую гамму двигателей для перспективных летательных аппаратов. Для этого мы готовы работать с научными центрами Уфы, Перми, Омска, столичного региона и вложить свой потенциал в создание конкурентоспособных продуктов, соответствующих всем мировым стандартам.
