Экраноплан и Арктика

С тех пор как прекратились работы по созданию экранопланов (проекты "КМ", "Лунь" и "ЭКИП"), эта тема не дает покоя сторонникам скорейшего внедрения инноваций. Тот эе "ЭКИП" Л.Н. Щукина, проекту которого исполнилось уже 30 лет, до сих пор шествует по страницам сайтов и рекламных буклетов как новейшая, инновационная технология. Пожалуй, не было ни одного сколько-нибудь крупного проекта регионального развития в России, в которой бы не упоминались экранопланы. Арктика в этом смысле не исключение.

Поскольку сейчас внимание к Арктике существенно повысилось, то и экранопланы снова стали предлагаться в качестве средства ее транспортного освоения, с обычными аргументами: отсутствие необходимости в аэродромах, высокая экономичность, амфибийность и так далее. Однако, с этими аргументами нельзя полностью согласиться, поскольку именно в Арктике есть целый ряд особенностей, которые существенно сужают сферу применения экранопланов.

 

Торосы и морозы

 

Стоит начать с того, что экраноплан, "родственник" судна на подводных крыльях, изначально создавался для свободных от льда акваторий, с возможностью полета над низким берегом, над заболоченными и заросшими камышом районами, труднодоступные для надводного судна. Недаром и "КМ" и "Лунь" испытывались в Каспийском море и базировались в Махачкале. Роберт Бартини, разрабатывавший теорию межконтинентального транспорта, также остановился на экранопланах, как на аппаратах, имеющих грузоподъемность сухогруза и скорость движения как у самолета, что позволяло резко ускорить трансокеаническое грузовые и пассажирские перевозки. В определенном смысле его концепция была испытана трассой судов на воздушной подушке между Францией и Великобританией.

Возможность низко лететь над землей (у разных аппаратов высота разная, от 30 см до 1 метра) на аэродинамическом экране - это самое большое достоинство экраноплана, но одновременно и самый большой недостаток. Любое препятствие: деревья, скалы, крупные камни, постройки, ЛЭП, крупные волны и айсберги на большой скорости может стать фатальным. Потому либо экранопланы должны летать в районах, где совершенно отсутствуют подобные препятствия, либо же становиться экранолетами, то есть обретать способность кратковременно подниматься в воздух до 150 метров, чтобы перелететь через препятствие.

Предложения применять экранопланы в Арктике связано с тем представлением, что лед представляет собой сравнительно ровную поверхность, и на ней никаких серьезных препятствий для полета на высоте аэродинамического экрана не будет. Но это не так. Хорошо известно, что ледовый покров в арктических морях движется, лед может трескаться, наползать друг на друга, образуя торосы - нагромождения обломков высотой до 10-20 метров. В прибрежной зоне торосы могут создавать довольно высокие и протяженные ледовые валы. При этом, эти природные препятствия могут возникать быстро и неожиданно. Не говоря уже о том, что всякого рода искусственных препятствий, типа линий электропередач, трубопроводов, автодорог, в Арктике, особенно в Западной Сибири, хватает, и их с каждым годом становится все больше. Это обстоятельство заставляет указать, что минимально допустимая высота полета должна составлять никак не меньше 30-40 метров, то есть речь идет о полете, а не о экранном эффекте.

Далее, несмотря на уверения, что экранопланам не нужна аэродромная инфраструктура, тем не менее, это тоже не так. Экраноплан, прежде чем перейдет в режим полета на аэродинамическом экране, должен разбежаться. Длина разбега у ЭКИП Л2-3 по расчетам составляла 450 метров. Размах несущего корпуса составлял 18,6 метров. Итого, для взлета и посадки ЭКИП этой модификации требовалось иметь полосу размерами не менее 500 х 30 метров. Это значительно меньше, чем обычные аэродромные полосы, да и шасси на воздушной подушке позволяет использовать обычный выровненный грунт, но все же, сооружение подобной полосы в Арктике будет весьма серьезной задачей. В дополнение к полосе нужны также ангары, инфраструктура наземного технического обслуживания, склад топлива, диспетчерская и все другие наземные службы, обеспечивающие безопасные полеты. В этом смысле у экранопланов наземная инфраструктура мало чем будет отличаться от инфраструктуры аэродромов местной авиации.

Потом, сторонники экранопланов в Арктике то ли не знают, то ли забывают о таком занятном явлении как примерзание самолетов к аэродрому. Например, полярные летчики на Ан-2 летали с кувалдой в кабине, которая была нужна для того, чтобы, если лыжи (зимний вариант шасси) примерзнут, то их можно было отбить кувалдой, поскольку тяги двигателя не хватает, чтобы оторвать примерзшие лыжи. Сравнительно недавняя история того же рода: пассажиры руками толкали Ту-154 в аэропорту Алыкель, в Норильске, у которого в сильный мороз смерзлось шасси. А теперь посмотрим на тот же ЭКИП Л2-3, у которого огромное металлическое "брюхо" площадью около 210 кв. метров. Если это "брюхо" в сильный мороз прихватится к ледовой или снежной площадке, а это происходит очень быстро, то в следующий раз экраноплан полетит только по весне.

 

Возможные области применения

 

Условия эксплуатации экранопланов в Арктике весьма и весьма недружелюбные, и их надо учитывать на стадии проекта. Для полетов над морями в Арктике, по всей видимости, годятся только экранолеты, способные пониматься на высоту 40-50 метров. Но в этом случае исчезает их главное преимущество перед обычными самолетами, состоящее в экономичном режиме полета на аэродинамическом экране. При известной предосторожности, экранопланы можно использовать для полетов над свободными ото льда акваториями, либо же над ледовыми полями при тщательной ледовой разведке и оборудованием экраноплана радиолокатором переднего обзора для поиска потенциально опасных нагромождений льда. Подобные условия есть в западной части Арктики, главным образом, в Баренцевом море. Возможно, что экранопланы могут использоваться для выполнения маршрутов с Кольского полуострова на Новую Землю.

В остальных районах Арктики целесообразнее использовать экранопланы только над сушей, по специально подобранным и подготовленным маршрутам. Под них должны быть проложены специальные полосы, с которых убираются все препятствия, и сама трасса по возможности выравнивается. Но и в этом случае экраноплан должен иметь возможность сделать "подскок" на высоту 5-10 метров, если, скажем, на его пути оказалось стадо оленей или нужно пересечь судоходную реку. Трассы могут пересекать Арктику с запада на восток, примерно от Нарьян-Мара и до Тикси, проходя, в основном, над тундровыми районами, и могут быть своего рода местными междугородним сообщением. Другим вариантом может быть использование судоходных рек зимой, когда нет навигации.

Вдоль этих трасс оборудуются посадочные площадки со всей необходимой инфраструктурой. Объекты будут примерно такие же, как на аэродромах местной авиации. Однако, нужно также оборудовать эти посадочные площадки специальным оборудованием для предотвращения примерзания экраноплана к полосе зимой. Это могут быть обогреваемые стояночные площадки, а также специальные мобильные тепловые пушки, на тот случай, если экраноплан примерз прямо на взлетно-посадочной полосе.

Подобное применение экранопланов может сделать жизнь в Арктике значительно более комфортной, а коммуникации лучше, но от них нельзя ожидать какого-то прорыва в развитии транспортных сообщений. Экраноплан будет занимать промежуточное положение между самолетами местных авиалиний и речными судами, проявляя свои наилучшие качества в основном в зимнее время.

Материал недели
Главные темы
Рейтинги
АПН в соцсетях
  • Вконтакте
  • Facebook
  • Twitter