Новый глава РЖД: стоит ли ждать перемен?

Неделю назад исполнилось два года с тех пор, как кабинет президента ОАО «РЖД» покинул Владимир Якунин. Руководителем крупнейшей по числу занятых работников и полностью принадлежащей государству компании стал Олег Белозеров - человек из тех, кого сейчас именуют «технократами». Это вселяло надежды, и прошедшее время — достаточный срок, чтобы задуматься: оправдались ли они? АПН публикует рассуждения на эту тему экономиста, социолога и политика Владислава Иноземцева.

Стратегия

Новый глава РЖД сразу после назначения на высокий пост называл выработку стратегии развития компании своей важнейшей задачей. На пост вице-президента, отвечающего за эту тему, был призван С.Мальцев, опытный глава частной Globaltrans. В работе оказались Долгосрочная программа развития РЖД, Целевая модель рынка железнодорожных перевозок и так называемый Прейскурант 10-01. За два года ни один из этих давно устаревших документов не принят в новой редакции. Уже и группа разработчиков усилена Минтрансом, чтобы не делать главным ответственным Минэкономразвития; проведены десятки совещаний в правительстве; и даже С.Мальцев покинул компанию в феврале 2017 года — а результата нет. При этом «технократическое» руководство РЖД категорически возражает против базовых рыночных реформ: создания локальных перевозчиков на базе собственных поездных формирований; выделения локомотивной составляющей; и отмены ограничений на ввод в действие новых вагонов. Если перевести это на русский язык, «новое» РЖД боится рынка и конкуренции не меньше чем старое.

Определение ориентиров РЖД — важнейшее событие для всей транспортной отрасли страны. Однако фактически сразу после смены команды был полностью заморожен четвертый этап утвержденной еще в 2000 году реформы компании, а итоги третьего этапа (2006-2010 годы) так и не подведены. Намеченное на октябрь 2015 года «скорое» утверждение Целевой модели не состоялось даже и весной 2017-го. В конце мая О.Белозеров обещал, что «к августу-сентябрю» будет принята даже не Целевая модель рынка перевозок (рассчитанная до 2021 года), а Стратегия развития до 2025 года. Сентябрь на носу, но опять ничего не происходит. Складывается впечатление, что компании не нужна определенность: чем дискомфортнее партнерам, тем лучше РЖД. И прежде всего потому, что можно постепенно повышать тарифы, при этом ставя фантастические задачи и намечая несбыточные ориентиры.

Приоритетные проекты

Задачи и ориентиры остались прежними — новые придумывать лень. Они сводятся к развитию высокоскоростного движения (старая любовь вице-президента РЖД А.Мишарина); к модернизации «восточного полигона» (Транссиба и БАМа) ради обеспечения транзитных перевозок из Китая в Европу; строительству моста на Сахалин; ну и к «импортозамещению». Все эти направления вызывают скепсис.

Прежде всего это касается скоростного движения. Пока «Сапсан» прибывает из Москвы в Петербург на 40 минут раньше «Авроры», курсировавшей между двумя столицами с 1963 по 1984 годы. Эксплуатация современных импортных локомотивов и вагонов на прежних путях непродуктивна. Стоимость нового пути от Москвы до Казани в январе 2014 года оценивалась в 1,07 триллион рублей, и только он (о поездах и текущих расходах и не говорим) будет окупаться не менее 100 лет при ценах на билеты и загрузке, сравнимой с направлением между Москвой и Петербургом. Однако теперь нам рассказывают о том, что весь путь до казахской границы обойдется в 3,6 триллиона рублей, причем по скоростной трассе будет перевозиться 20 миллионов тонн грузов в год. Замечу: высокоскоростного грузового движения нет нигде в мире: даже во Франции, где пути с 1960-х годов строились под TGV, товарные перевозки оказались столь дóроги, что почтовый оператор LaPoste счел в 2015 году за благо с убытками продать купленные им когда-то четыре состава.

В РЖД не хотят видеть, что транзит скорее пройдет мимо России. Пока ввод в строй ВСМ до Казани переносится с 2018 года на 2021-й, а сейчас и на 2023 год, китайцы работают с казахами, иранцами, азербайджанцами и грузинами. Разработаны все технические параметры проекта моста через Каспий, соединяющего Туркменбаши и Баку и объединяющего газо- и нефтепровод с автомобильной и железной дорогами. Его цена в 1,6 раза меньше, чем стоимость «модернизации» «восточного полигона», а сроки доставки из Синцзяня в Европу могут сократиться до 7-10 дней. Думаю, через пять-десять лет транзитные возможности России окончательно станут мифом, в который будут верить лишь в Кремле и на Новой Басманной, 2. Зато пока здесь мечтают о том, что российско-китайский поезд для скоростных грузовых перевозок будет выпущен уже в 2019 году, а скорость транспортировки «для грузов, особенно чувствительных к скорости и условиям поставок», составит до… 400 км/ч.

На фоне громадных планов забывается, что в среднем c 2012 по 2016 годы (согласно официальным отчетам РЖД) в стране строилось менее 150 километров путей в год (включая вторые и станционные пути, не увеличивающие общую протяженности сети). Эти цифры сопоставимы со средней протяженностью линий, ежегодно вводившихся в 1850-х годах (см.: Sperber, Jonathan. Europe 1850-1914: Progress, Participation and Apprehension, London, New York: Routledge, 2013, table 2.1, p. 10). Чистый прирост пути (включая олимпийский Сочи и не учитывая строившийся военными обход вокруг Украины) составил за эти годы 50,8 километров (причем в последние два года — 0,0 км) — т.е. среднегодовой показатель был меньше, чем в 1837 году, когда в России проложили первые 25 верст чугунки. Средняя скорость доставки грузовых отправок (показывающая скорость следования груза от отправки до получения) составила в 2015 году всего 14,6 км/ч против 22 км/ч в ЕС и 30 км/ч в США (по данным Института исследований проблем железнодорожного траспорта).

«Импортозамещение», которое пока сводится к производству пассажирских вагонов нового поколения на заводах СП Трансмашхолдинга и Alstom, тоже «в проекте», запуск же собственного локомотивного производства практически «подвис» после известного скандала с Siemens (который ставит под вопрос и многие другие транспортные проекты). Однако невыполнимые ориентиры за прошедшие два года никто так и не пересмотрел.

Цена, рыночная доля, убытки

При этом главной проблемой РЖД становится снижение рыночной доли отрасли в перевозках. ВВП России с 2003 по 2015 годы вырос на 49,2%, а объем погрузки — на 4,6%. За последние 10 лет от путейцев на автотранспорт «ушли» почти 160 миллионов тонн грузов. Причина тому — не только низкое качество работы, но и откровенный фаворитизм руководства РЖД, ограничивающий конкуренцию на железных дорогах. Компания навязывает коммерческим перевозчикам дополнительные договора на организацию так называемых «твердых ниток графика» (по сути, грузовых перевозок по четкому расписанию); оплату занятия инфраструктуры (брошенных поездов и локомотивов); на увеличение нормативных сроков перевозки. От всего этого освобождены «дочки» РЖД — ПАО «Трансконтейнер», АО «ФГК», АО «РЖД Логистика».

Помимо постоянного роста тарифов и крайне широкого «тарифного коридора» (от -50% до +10% к базовому тарифу), РЖД в январе этого года добилось двухлетнего продления надбавки в размере не более 13,4% к тарифу для экспортных грузов ради «расшивки» узких мест и модернизации инфраструктуры — однако бóльшая часть средств была использована на покрытие дефицита текущего бюджета. Важность этой надбавки огромна: (в мае 2017 г. отгрузка угля [главного груза, перевозимого РЖД — на него приходится около 40% совокупного объема перевозок в тонно-километрах] за рубеж выросла к маю 2016 года на 10,1%), так что только этот источник мог принести монополии до 17 миллиарда рублей — при чистой прибыли за 2016 год в 10,3 миллиарда рублей.

При этом оказывается, что рост перевозок (на 0,6% в 2016 году) обеспечивается исключительно за счет низкодоходных грузов, которые приносят монополии убытки. Тариф на перевозку угля, например, составляет в среднем 41% от среднего тарифа РЖД — и потому победные реляции о рекордных погрузках неудивительны. Однако за 2015 год перевозки угля принесли РЖД убыток в 151 миллиардов рублей; по сути государственная железнодорожная монополия подарила частным угольным компаниям сумму, более чем в 1½ раза превышающую их годовую прибыль за 2016 год и равняющуюся ¼ стоимости экспортных поставок угля из России в 2016 году. Сокращение так называемого «перекрестного субсидирования», за которое вынуждены расплачиваться поставщики продукции более высокой степени переработки, обсуждается годами, но в последнее время перераспределение средств от более технологически «продвинутых» отраслей к менее развитым идет силами РЖД только по нарастающей.

Менеджмент и закупки

Несмотря на то, что ныне президент РЖД не имеет «аппаратного веса» В.Якунина, стиль жизни руководства компании и система трат остались прежними. Аппарат управления госмонополией насчитывает 21 члена правления, 30 начальников департаментов, 20 начальников управлений и центров, 47 руководителей филиалов — причем лишь штат президента компании составляют 64 человека и 15 автомобилей премиальных марок (не говоря о работниках охраны). Официальный заработок членов правления за 2016 год составил 2,3 миллиарда рублей, или 22,3% (!) чистой прибыли (в «Газпроме» ограничились 0,26%, в ЛУКойле — 0,5%).

При этом оценка закупочной деятельности РЖД, проведенная Deloitte в 2015-2016 годах по заказу Минэкономразвития, показала ее исключительную неэффективность. На 100 крупнейших лотов приходится 2/3 всех расходов бюджета, а средний размер скидки по заключаемым на конкурсной основе контрактам составляет лишь 1,8%, что оказывается худшим показателем среди всех российских госкомпаний. Нерыночные связи между РЖД и компаниями-подрядчиками прослеживаются на всех этапах подготовки и реализации конкурсов, и от смены руководства ничего не изменилось.

Шансы на рост

По мнению Владислава Иноземцева, два прошедших года работы РЖД при «технократическом» руководстве показывают, что шансов на развитие у компании не стало больше. Средства от немного выросшей выручки идут не на стратегическое развитие, а на «затыкание дыр» при сохранении прежнего стиля ведения бизнеса. Чтобы компания начала реально развиваться, нужна ее коренная реформа.

Во-первых, для РЖД критически важно завершить ранее запланированные рыночные в своей основе преобразования и определиться со стратегией, что помогло бы составить ориентиры ее партнерам и поставщикам; для правительства не менее важно сформулировать, что представляет собой ОАО «РЖД»: владельца инфраструктуры и регулятора, обеспечивающего равные права участникам рынка, или же коммерческого перевозчика, открыто эксплуатирующего свое преимущественное положение ради «интересов государства» и задач фискальной политики.

Во-вторых, (конечно, если власти не рассматривают РЖД как некое министерство железнодорожного транспорта), компании пора повернуться лицом к частным операторам и разработать концепцию развития, нацеленную на рост (а не сокращение) конкуренции в отрасли. Особое внимание стоит уделять не тем, кто дольше и прочнее связан с компанией, а тем, кто обеспечивает конечному клиенту наиболее гибкие условия, чей портфель заказов растет быстрее всего. Локальных перевозчиков должно стать больше, локомотивная составляющая наконец должна быть выделена, поступление новых современных вагонов в подвижной парк должно максимально стимулироваться.

В-третьих, необходимо начать переориентацию на современные формы погрузки и виды грузов. Убыточные перевозки должны сокращаться даже ценой снижения экспорта того же угля и закрытия производств, которые являются рентабельными только вследствие расточительных железнодорожных дотаций. Транссибирский транзит не предполагает загруженность магистрали составами с одним только углем — и может начать превращаться в реальность только за счет производительного использования средств, тратящихся ныне на кросс-субсидирование.

В-четвертых, стоит пересмотреть «долгосрочные приоритеты» компании, принципиально отделив реально достижимые цели от сказок, которые никто не сделает былью. Высокоскоростной железнодорожный транспорт стоит развивать на основе концессионных соглашений, кооперируясь со странами, которые научились оперировать им как на основе своих достижений, так и вследствие допущенных ошибок. ОАО «Высокоскоростные магистрали», превратившееся в откровенную синекуру, следует попросту ликвидировать.

В-пятых, нужно выделить из структуры РЖД так называемый «Центр закупочной деятельности», обеспечивающий указанные выше «эффективные» закупки, и создать независимое НКО «Центр закупочной деятельности железнодорожного транспорта», которое оперировало бы заявками как РЖД, так и частных транспортных компаний — это позволило бы понять реальные масштабы неэффективности монополии и сократило издержки на десятки (если не сотни) миллиардов рублей.

Россия не сможет развиваться без железных дорог. Но она не сможет развиваться и с такими железными дорогами. Два года хождений нового руководства «по старым шпалам» это только подтверждают. Отрасли нужны перемены — быстрые и необратимые.
 
Первая публикация - проект Сноб.
 
 
 
Материал недели
Главные темы
Рейтинги
АПН в соцсетях
  • Вконтакте
  • Facebook
  • Twitter