До окончания контракта действующего главы ОАО «РЖД» осталось полгода. Но уже сейчас Белый дом полон слухов о том, что второй срок на этом посту станет для Владимира Якунина последним, и с лета 2011 года монополию возглавит новый руководитель. Мы решили проанализировать: какие симптомы предвещают сегодня «закат» главного железнодорожника России.
1. Неудавшаяся реформа РЖД. Несмотря на громкие заявления, железнодорожная реформа не смогла кардинально изменить ситуацию в отрасли. По сути, Якунин и его команда сделали все, чтобы монополия МПС после превращения в ОАО была сохранена в любом, порою даже самом уродливом виде. Так и остались только на бумаге планы по созданию локомотивных и терминальных операторов, а те немногие операторы подвижного состава, которые появились за последние годы, работают на «птичьих» правах, заведомо проигрывая конкурентную борьбу дочкам РЖД, если встанет вопрос о конфликте интересов.
По расчетам известного аналитика рынка Алексея Безбородова, за шесть лет своей работы на посту президента ОАО «РЖД» Владимир Якунин может «похвастаться» исключительно снижением ключевых экономических показателей его корпорации. Так, по данным, опубликованным на сайте самого РЖД, поясняет А.Безбородов, вклад грузовых перевозок по железной дороге в ВВП Российской Федерации снизился с 4% по 2,7%, а погрузка упала на 1,2%. Отметим, что речь здесь идет не о 90-х годах, а о периоде, на который выпал максимальный рост российской экономики. Статистика свидетельствует, что даже в самых благоприятных экономических условиях команда Якунина смогла добиться всего лишь 0,3% ежегодного прироста грузового перевозок, да и то, как отмечает А.Безбородов, за счет того, что РЖД учитывает в своих расчетах перегон порожних вагонов.
Вывод, к которому приходит эксперт, не утешителен: за все эти годы реформа не изменила нерыночной сущности монополии, «и живет РЖД не с развития и освоения грузовой базы — а с роста тарифов».
Такой извращенный подход сформировал у чиновников РЖД свою собственную, абсурдную логику. Не далее как на прошлой неделе, оперируя цифрами о снижения вклада грузовых перевозок в ВВП России, упоминавшимися ранее, первый зам Якунина Вадим Морозов пришел к удивительному для нормального человека выводу и потребовал от государства большей решимости в деле повышения тарифов. Именно «сдерживание тарифов РЖД мешает увеличению ВВП», констатировала ведомственная газета «Гудок», освещавшая встречу этого топ-менеджера ОАО «РЖД» со своими сторонниками на форуме «Рынок транспортных услуг». Ангажированные слушатели, отобранные на эту встречу все той же железнодорожной газетой, горячо поддержали Вадима Морозова и потребовали от государства немедленного повышения тарифов сразу на 23% (!), а в случае, если оно (государство) повысить тариф откажется, то пусть само и оплачивает монополии разницу в 143 миллиарда рублей. Характерно, что даже независимый член совета директоров ОАО «РЖД» прокомментировал в кулуарах эту инициативу очень образно: «все происходящее здесь — это зазеркалье».
Впечатление эта самодеятельная акция на правительство и Федеральную службу по тарифам не произвела. 10 декабря было выпущено постановление о повышение тарифа только на 8%, и ни о каких государственных компенсациях речи не идет. Видимо в Белом доме решили, что поднимут ВВП и без очередных вливаний в черную дыру ОАО «РЖД».
Учитывая, что перед глазами у правительства другой пример реформирования государственной монополии — реформа российской энергетики — Владимиру Якунину крайне сложно будет объяснить столь слабые результаты работы своей команды за шесть лет.
2. Непрозрачность. С одной стороны любой здравомыслящий человек, проживающий в России, понимает, что говорить о прозрачности наших госкорпораций и монополий — наивно, но все имеет свои пределы. Здесь, как говорят эксперты, «непрозрачность непрозрачности — рознь». Одно дело ВТБ, ВЭБ, Сбербанк, Транснефть и Роснефть, где при почти полной закрытости информации для обычного акционера, государство имеет полное представление о происходящем. Другое дело РЖД, где ни топ-менеджмент, ни кураторы от правительства не понимают, что в этой монополии на самом деле творится.
До сих пор на слуху ноябрьская отчетная встреча Владимира Якунина с премьер-министром Владимиром Путиным, которого многие по привычке считают патроном главного железнодорожника. Доклад президента ОАО «РЖД» был настолько невнятен, что многие наблюдатели сочли, что Владимир Якунин был попросту пьян.
К сожалению для большинства наших граждан, так или иначе по жизни соприкасающихся с российскими железными дорогами, надо констатировать: Владимир Иванович, общаясь в тот день с премьером, был трезв и, насколько это вообще возможно, в ясной памяти.
Просто он так устроен, что для него, например, главным показателем производственной деятельности РЖД в 2010 году стал рост зарплат, в первую очередь, собственной. Так, по словам Якунина, которые цитирует сайт правительства РФ, «мы выходим на параметры по крайней мере по 10 месяцам, которые мы можем фиксировать и которые значительно лучше, чем те планы, которые у нас были… Благодаря этому, естественно, мы сможем выполнить свои обязательства по росту заработной платы. Мы это делаем в строгом соответствии с тем, как Вы в своё время нам и рекомендовали, поэтому рост заработной платы у нас будет в среднем по сети на 10%».
Удивительно, но открытые источники свидетельствуют, мягко скажем, об ином: рост зарплат рядовых сотрудников железных дорог составил всего несколько процентов и не смог даже компенсировать инфляции. А это означает, что заявленный президентом РЖД «рост в среднем по сети» будет получен благодаря премиям, надбавкам и бонусам для менеджмента компании. В целом, эксперты были восхищены этой чиновничьей казуистикой: «Якунин не только смог заранее «проложиться» по поводу того, что в этом году топ-менеджмент РЖД вместе с ним получит космические бонусы, но и сумел выдать это «достижение» за личное поручение премьера Путина и тут же записал себе очки за его исполнение».
Не менее «содержательным» оказалось и дальнейшее общение Якунина с главой правительства. И что бы не лишать читателя удовольствия от встречи с удивительным миром зазеркальной железнодорожной логики, приведем этот диалог полностью:
Якунин: «Я думаю, что по концу года мы выйдем с параметрами падения грузовой работы по отношению к предполагаемой кривой, если бы не было кризиса, на 9%. Но с точки зрения конца предыдущего, кризисного года у нас параметры лучше. Экономика всё-таки выходит из кризиса. Мы констатируем, что обстановка улучшилась, и по результатам чистой прибыли мы, по всей видимости, достигнем параметров, в 3 раза превосходящих те, которые были ранее. В абсолютных цифрах они не столь велики, но тенденция такая существует».
В.В.Путин: «Чем были когда?»
В.И.Якунин: «Чем были запланированы, чем были утверждены Правительством...»
В.В.Путин: «На этот год?»
В.И.Якунин: «На этот год. Это согласованная работа...»
В.В.Путин: «Объём-то какой всё-таки перевозок?»
В.И.Якунин: «Мы выходим на параметры, как я уже сказал, на 9% меньше, чем в докризисный период, но по сравнению с предыдущим периодом получается ориентировочно на 11% лучше».
В.В.Путин: «На 9% — вы имеете в виду середину 2008 года?»
В.И.Якунин: «Я имею в виду эту продолженную кривую от середины 2008 года, экстраполированную до конца года».
Не добившись от Якунина никакого толка, премьер далее перешел к вопросам социалки, но «осадочек», как говорится, остался.
Вообще, судя по последним событиям у В.Путина к своему так называемому «протеже» возникает все больше и больше претензий. Чего стоит публичная выволочка, устроенная премьером Якунину, за срыв модернизации железной дороги в порты Ванино и Советская Гавань и дальнейшие жесткие директивы в отношении РЖД, которые Путин раздавал в ходе своей поездки по Дальнему Востоку.
Подводя итог, можно напомнить, что некомандное поведение и неадекватность уже отправило на запасной путь нескольких как казалось несменяемых членов путинской круга. Учитывая это, Владимир Якунин сегодня никак не может считать себя неприкасаемым и рассчитывать на бесконечную поддержку со стороны премьера.
3. Несовременность. Хотя Владимир Якунин и имеет свой собственный блог, над которым трудится целое подразделение сотрудников его пресс-службы, к сторонникам технического прогресса его не причислишь.
Сказывается, конечно, и возраст, и «профессиональный» страх перед электроникой. Поэтому не удивляйтесь тому, что главный информационный центр РЖД до сих пор использует советские вычислительные машины, выпущенные в 70-х годах прошлого века!
И никаких революционных модернизаций и инноваций пока в ведомстве Якунина ожидать не приходиться. Например, на НИОКР в текущем году РЖД планировал потратить 2,12 млрд руб., что составляет 0,21% от доходов монополии, сообщила корпоративная газета «Гудок». Что и говорить, деньги на первый взгляд большие, но если сравнивать с зарубежными железнодорожными компаниями, то окажется, что те тратят на свои исследования на порядок больше — несколько процентов от своих доходов.
А еще интереснее сравнить расходы РЖД на развитие своего будущего с вложениями Владимира Якунина корпоративных денег в собственные хобби. Например, с бюджетом футбольного клуба «Локомотив», который, как известно, в этом году позорно вылетел из еврокубков и занял всего лишь пятое место в чемпионате России. Так вот, на официальном сайте клуба указано, что на эти «выдающиеся» достижения было потрачено… 1,86 миллиарда рублей, т.е. всего лишь на 13% меньше, чем на весь железнодорожный НИОКР.
Хотя будем объективными: все же Владимир Якунин и его команда, тоже внесли какой-никакой вклад в новую Россию. Главный инновационный проект РЖД этого десятилетия — печально знаменитые «Сапсаны» — предмет постоянной критики пассажиров и журналистов. Самое страшное и циничное в истории с разрекламированными «Сапсанами», что они просто небезопасны, о чем лучше всего свидетельствует тот факт, что менеджмент РЖД предпочитает сам ими не пользоваться, отправляясь в командировки в Питер и в Тверь на обычных поездах.
«Сапсаны» с момента их запуска не пнул только ленивый. Скорость движения у них ниже заявленной на 50 км/ч, уже присутствуют трещины и ржавчина на агрегатах, но отсутствуют привычные для современного человека Интернет и электрические розетки (даже в вагонах бизнес-класса). Ну и конечно же, уже классические фишки РЖД — разбитые окна, сломанные двери переходов и навсегда закрытые туалеты.
Не мало бед натворил «Сапсан» и для жителей городов и поселков, мимо которых проходит его печальный путь. Видимо сработало известное правило — «как вы яхту назовете, так она и поплывет». Названные в честь хищной птицы, более всего известной из справочников по орнитологии своей скоростью и странной привычкой оставлять целыми голову, крылья и иногда ноги своей жертвы, «Сапсаны» с пугающей регулярность размалывают на куски местных поселян, еще не привыкших к этому чуду техники. Счет сбитых ими людей идет на десятки. А на прошлой неделе был поставлен трагический анти-рекорд — за одни сутки «Сапсаны» убили двоих женщин. Народ отреагировал на это черным юмором, прозвав «Сапсаны» «адским поездом».
Да уж, с такой модернизацией далеко не уедешь. Впору РЖД возвращаться к забытой дореволюционной традиции и служить молебны перед каждой отправкой «Сапсана». Так, на всякий случай…
Правда, в планах у Якунина есть и другие инновационные проекты. В начале декабря РЖД объявили о том, что планируют потратить 8,7 млрд рублей на реализацию программы по внедрению ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте. Как становиться ясно из материалов пресс-службы эти деньги в первую очередь пойдут на замену лампочек. Старых на новые, инновационные. И это не шутка. Размах широкой души железнодорожников впечатляет. Для сравнения все восемь «Сапсанов», купленных РЖД у немецкой компании «Сименс», обошлись в сопоставимую сумму около 11 миллиардов рублей. По-хорошему, после выхода таких новостей в РЖД должна сразу приезжать вся Счетная палата во главе с Сергеем Степашиным. Пока еще можно хоть что-то из этих денег спасти. Пока лампочки, купленные за 8,7 миллиарда рублей, не перегорели и не оказались чудесным образом списанными с баланса.
По сути, сегодня уникальность ОАО «РЖД» состоит в полном отрицании реалий современной экономики и политики России. На фоне уже реформированных и модернизированных энергетических отраслей, банковского и отчасти производственного секторов, РЖД выглядит советским мастодонтом, сжирающим ежегодно сотни миллиардов бюджетных рублей. Такой подход не вписывается ни в медведевские, ни в путинские тезисы о развитии страны и также может стать серьезной причиной для отставки Владимира Якунина.
4. Возраст. К моменту подписания в следующем году контракта с новым президентом РЖД Владимиру Якунину исполнится 63 года. Возраст для управленца не критический, но знаковый — здоровье начинает серьезно влиять на работоспособность. В монополии ни для кого не секрет, что за последний год совещания с участием Якунина часто отменялись или откладывались на несколько часов. Уже не вызывает удивления у чиновников железнодорожной монополии необходимость докладывать своему шефу один и тот же вопрос по несколько раз и месяцами ждать решений. А вот для большого бизнеса и политики такие симптомы уже не так безобидны. Одно дело, когда ты «забываешь» про поручения правительства или партнерские договоренности ради собственных деловых интересов, а другое дело, когда… просто забываешь.
Да и молодая поросль подросла и уже заглядывается на сверхприбыльное кресло. В правительстве среди наиболее перспективных кандидатов сегодня называют двоих: 46-летнего бизнесмена Григория Березкина и 58-летнего министра транспорта Игоря Левитина.
Если первый, по сообщениям СМИ, рассчитывает получить этот пост в обмен на финансирование предвыборной кампании Дмитрия Медведева, то министр Левитин ради получения этого места уже несколько месяцев ведет масштабную подковерную интригу в Кремле и в Белом доме. Так, именно с подачи министра и его партнеров из СУЭКа на федеральных телеканалах была инициирована информационная кампания вокруг железнодорожных подъездов к портам Ванино и Советская гавань, о которой упоминалось выше.
Имея таких врагов, Якунин уже не может спокойно дожидаться переподписания контракта. И Березкин, и Левитин, которых нынешний президент ОАО «РЖД» по привычке воспринимает как «младших по званию», окрепли и обросли связями. Имеющийся у них лоббисткий ресурс при грамотной использовании слабых мест Якунина и его команды, вполне может отправить в небытие, казалось бы, «вечную» фигуру главного железнодорожника новой России.
